京王線の歴代車両の中では5000系が一番人気があったのではないでしょうかね。
今考えればかなり小型な電車でした。現在は20m車両が全てを占めている京王線ですが5000系は18mと少し短かったのです。
車両形状が下の方が丸く内側に引っ込んでいるのでドア部にはサイドステップが付いているのも特徴でした。
5000系は昭和38年の京王線1500V昇圧により誕生した車両で、翌昭和39年には「通勤電車日本一」として
ローレル賞を取得しています。6000系車両誕生までは特急電車としても活躍していました。
唯一原型をとどめる研修センターに残る5000系
■5000系車両の特徴(本より抜粋)■
空気バネ台車と高速性能を持ち正面貫通式のニューファッションで登場した5000系も良く見ると2M2Tcの高経済車でWN型補償巻線付主電動機
発電制動付一回転カム軸式主制御器、ARSE空制装置、PS13型集電器、扉間1m窓三枚の通勤型三扉車でこれらは2010系など在来技術を継承して
いる事がよく判る。新採用の合成制輪子は低速でuが急増せずショックなしの停車を実現させたが当初は踏面を急摩擦させ走行中左右動を起こすなど
苦労があった。130Kw主電動機もピアノバインド、ハンダ付整流子の当初は空転による不都合もあり、のちには空転検知機構設備、主電動機自体も
ガラスバインド、エポキシモールド、溶接整流子などで強化された。刷子材質形状も検討された。昭和42年10月開業の高尾線は戦中休止した
御陵線を一部復活、東京と高尾山を直結した新線で休日の京王八王子と二方向の特急が高幡不動で切り離し、連結される事となり5000系車両が
機能アップされた。電気連結器付密着連結器化、同時に空制HSC化、乗客案内用のリモコン方向幕、国鉄型の車内外号車札取付等が行われ後に
社員アイデアの5100系吊り手リング着色が採用。昭和43年にはATS使用開始、通勤冷房車試験、七両編成運用が行われ5100系列も三連化や新車の
150KwMM採用で強化された。この結果昭和46年4月、最高速度150Km/hの八王子35分特急が実現された。冷房化改造が車軸の安全強度上許される
車種について実施され、最終型は6000系風の室内意匠になった。
5000・5100系は第1〜6編成と第7編成以降では車体幅が異なる他に台車・冷房装置に多く種類が見られます。車体正面から見ると手すりの位置と
空気取り入れ口に差異が見られます。側面を見ると側引戸の窓ガラスの支持が第1〜10編成では「Hゴム」になっているのに対して11編成以降は
金属押さえとなっています。この他にも通風機、側面のサボ差の有無など細かい所が違っている様です。
しかし5000系は1996年(平成8年)に営業線から全車引退をしてしまいました。事業用として1編成残りましたがこれも平成16年に廃車になりました。
座席に座りながら"運転"を見るのはまるで自分が運転士になった気分を味わえた。子供にとっての特等席でもあった。
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